Автомобили как транспортное средство возникли в конце XIX века, но свое реальное значение приобрели уже после Первой мировой войны. Собственно говоря, война и показала их значение. Можно вспомнить, например, легендарную историю, когда 1400 парижских такси были использованы для переброски нескольких тысяч войск для битвы у реки Марна, переломив ход сражения и оставшись в истории как Марнские такси.
Однако Российская империя оставалась в стороне от технического прогресса. Спрос на автомобили был, но только в основном среди немногочисленной элиты. Даже такси начали появляться, было их не слишком много, но и не мало. В Москве в 1913 году было 217 таксомоторов, а в Петербурге — 403 автомобиля. Это, конечно, меньше, чем в Париже, но отставание пока было не катастрофическим.
Революция изменила в России все, включая и автомобилизацию. Автомобилестроение в Советском Союзе перешло под контроль государства и резко потеряло темпы развития.
Статистику советского автопрома лучше сравнивать не с Америкой и даже не с Западной Европой, а с такими периферийными странами, как Греция, Венгрия или Португалия, на тот момент относившимся к развивающимся. В развивающихся странах Европы к 1939 году уровень автомобилизации достигал 17 автомобилей на тысячу человек населения. В Советском Союзе он был в три раза меньше. При этом в развитых странах Европы уровень автомобилизации превышал советские цифры в 40 раз.
Причина такого отставания понятна, особенно если сравнить историю автомобилестроения и паровозостроения. Отсутствие частной инициативы, свободного рынка и международной торговли привело к тому, что автомобильный бум Советский Союз не затронул. Цитируя Ильфа и Петрова, можно сказать, что «настоящая жизнь пролетела мимо, радостно трубя и сверкая лаковыми крыльями».
Не спасла ситуацию и закупка автомобильных заводов в Америке.
Довоенный пик отечественного автомобилестроения пришелся на 1939 год, когда в стране собрали 211 тысяч автомобилей (Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. 2-е изд., перераб. и доп. — М. ДОСААФ. 1983. стр. 41). И это была очень неплохая цифра для страны, которая за десять лет до этого производила всего около тысячи автомобилей в год. Но с точки зрения мирового автопрома это был весьма средний результат.
В 1939 году на одного человека в СССР приходилось всего около 4 автомобилей, тогда как в развивающихся европейских странах, таких как Польша, Греция или Португалия — около 17, а в развитых — более 200. С таким объемом производства понадобилось бы около 10 лет, чтобы добиться уровня автомобилизации развивающихся стран. А чтобы приблизиться к лидерам, таким как Германия, Франция или Великобритания, не хватило бы и 150 лет. С Соединенными Штатами лучше вообще не сравнивать.
Ничего удивительного в этом не было. Отставание Советского Союза от развитых стран было огромным, и если Российская империя по уровню технологического развития еще могла соперничать с Австро-Венгрией, то за годы революции и гражданской войны Европа ушла далеко вперед.
И плановая советская экономика догнать ее не могла, даже закупая лучшие производства в Америке и Европе.
В качестве примера можно привести Горьковский автомобильный завод. Согласно планам, он должен был производить в год около 130 тысяч автомобилей, однако в лучшие довоенные годы во нашей всей стране на всех сборочных площадках автомобилей ГАЗ собирали в 2 раза меньше. Фактически, это говорило о том, что производительность труда в СССР была в несколько раз меньше, чем на заводах Форда, чья технология была куплена для завода ГАЗ.
Это отставание продолжилось и после Второй мировой войны. Даже в 2022 году, спустя треть столетия после начала рыночных реформ, Россия по уровню автомобилизации продолжает находиться на уровне стран Восточной Европы и Латинской Америки, уступая Болгарии, Румынии и Греции.
