Транспортные технологии не всегда напрямую связаны с экономическим ростом. Они становятся производными от множества других технологий, не всегда прорывных и не всегда заметных. Но вместе они образуют некое новое качество. Это очень похоже на историю появления айфона, который содержал не так много нового, но новым было объединение всего этого в единую систему.
Парусный флот
Под парусами люди ходили испокон веков, но долгое время это были либо прибрежные плавания, либо маршруты, ограниченные изведанными морями, прежде всего Средиземным, если говорить о европейской цивилизации. Сейчас трудно сказать, что послужило толчком к началу эпохи Великих географических открытий. Скорее всего, воедино собрались китайский компас, арабский косой парус и достижения в астрономии и картографии.
Но факт остается фактом. С начала XV века европейцы начинают целенаправленно осваивать морские путешествия. Быстрый путь в Индию и Китай приводит к тому, что Великий шелковый путь, просуществовавший более двух тысячелетий, постепенно приходит в запустение. Теперь, вплоть до середины XIX века, парусные суда становятся основным транспортным средством, соединяя между собой страны и континенты.
Португалия и Испания, Голландия и Британия. Все эти страны, как и многие другие, активно осваивали морские торговые пути, воевали за колонии, открывали новые земли и развивали собственную экономику.
В этом списке не было России, и тогда уже по площади самой крупной державы. До середины XVIII века можно было в какой-то степени списать это на отсутствие доступа к незамерзающим морям, хотя Архангельск еще в допетровское время принимал в год более 100 иностранных судов, и его вполне можно было сделать центром российского кораблестроения. После захвата Балтики и этот довод перестал работать. Однако российский торговый флот так и не появился. В 1790 году тоннаж российского торгового флота составлял всего 1,2% от всей Европы. (Guillaume Daudin & Kevin H. O’Rourke & Leandro Prados de la Escosura, 2008. «Trade and Empire, 1700-1870». Documents de Travail de l’OFCE 2008-24, Observatoire Francais des Conjonctures Economiques)
Впрочем, 350 торговых судов, ходивших под русским флагом в 1793–1797 годах, моментально превратились в полтора десятка после того, как Павел I отменил в новом таможенном тарифе льготы для судов под российским флагом. (Кулишер И. М. История русской торговли и промышленности. — Челябинск: Социум, 2003, стр. 223.) Фактически это были иностранные суда, пользовавшиеся лазейками в российском законодательстве.
Почему же российский торговый флот оказался в таком печальном состоянии, при том что военный флот Российской империи в 1790 году даже превышал по численности кораблей английский? Впрочем, если посмотреть подробнее, то моряков у России было в пять раз меньше, чем у Англии, да и корабли военные были в основном небольшими.
Крупнейший в мире английский флот развивался за счет российской пеньки и льна. В 1802–1812 гг. российский лен составлял в среднем 59% в общем английском импорте, а российская пенька — 72%. Как в известной поговорке про сапожника без сапог, Россия оставалась закрытой сухопутной державой даже после того, как получила доступ к нескольким морям. Тем более, что и лес в России был в избытке, а с середины XVIII века и железо российское производилось в достаточных количествах.
Причины, увы, лежали скорее в политической, чем в экономической плоскости. Для развития торгового флота нужны были деньги, свобода торговли и развитый внутренний р ынок. Ничего этого в России не было. Российские цари противились созданию банковской системы, крепостное право мешало созданию рынка труда, а многочисленные препятствия на пути развития информации, технологий и знаний со стороны царского правительства не давали возможности развития современных технологий.
И через 100 лет ситуация не изменится. В 1895 году в российские порты придет почти 12 тысяч судов. Из них под российским флагом будет лишь около 11%, причем, если считать вместимость этих судов, то доля российских перевозок будет еще меньше — чуть более 7%. (Гулишамбаров С. И. Всемирная торговля в XIX в. и участие в ней России. — СПб., 1898, стр. 131)
Так Россия из-за собственных ошибок прозевала первую серьезную транспортную революцию.
Железные дороги
Следующая транспортная революция произошла на суше. И связана она с возникновением железных дорог. В начале XIX века появление парового двигателя и развитие металлургии привели к появлению нового сухопутного вида транспорта, который определил вектор развития экономики на следующие сто лет. Если почитать объем написанного про российские железные дороги, то может показаться, что Россия стала бенефициаром железнодорожной транспортной революции. В определенной степени это действительно так. Россия к началу XX века стала заметной железнодорожной державой с серьезными достижениями и собственной железнодорожной промышленностью. И, в то же время, Россия не успела в полной мере извлечь выгоду из железнодорожного проекта.
Прежде всего, Россия опоздала с развертыванием железнодорожного строительства. Хотя ее первая дорога Петербург — Царское село, построенная в 1837 году, была шестой по счету железной дорогой в мире. Однако всего через три года после ее завершения, в 1840 году, Великобритания имела 2390 км железных дорог, Соединенные Штаты — 4400 км, а в России так и оставалась всего одна железная дорога протяженностью 27 км. Потом, конечно, железные дороги начали строиться, но масштабы этого строительства были не слишком впечатляющими.
Железнодорожный бум начался в стране только после отмены крепостного права, когда при Александре IIначались серьезные экономические реформы. В стране постепенно снимались экономические ограничения, развивалась банковская система, рос частный бизнес, появился иностранный капитал. И к концу XIX века у страны хватило сил замахнуться на строительство Транссибирской магистрали.
Мировой пик железнодорожных перевозок пришелся на 1910–1920 годы. В США максимальная протяженность железных дорог была достигнута в 1916 году, в Англии — в 1928 году. Дальше железные дороги только сокращались. Правда, технологии строительства локомотивов продолжали совершенствоваться еще несколько десятков лет. При этом советским инженерам и управленцам повезло. К 1917 году на частных и государственных дорогах России был накоплен огромный опыт паровозостроения, и можно было просто выбрать наиболее подходящую конструкцию, чтобы дальше ее тиражировать и совершенствовать.
Постепенно на смену паровозам во всем мире пришли тепловозы и электровозы, но былого могущества железные дороги уже не обрели. Их вытеснили автомобили, более эффективные, особенно на коротких расстояниях. Впрочем, к России, точнее к Советскому Союзу это не относилось. Строительство железных дорог продолжалось практически до 1990 года. С одной стороны и Россия, и СССР отставали по густоте железных дорог от большинства развитых стран, с другой стороны, заменить их было нечем. Увы, таким положение дел на транспорте остается и по сей день. Руководители страны панически боятся трогать существующую транспортную систему, пропуская одну за другой новые транспортные революции.
В результате Россия осталась единственной страной, в которой доля железнодорожных перевозок в перевозках грузов составляет более 85%, тогда как даже в США на железную дорогу стабильно приходится около 35-40% всех грузоперевозок, а в Евросоюзе доля железнодорожного транспорта последние 10 лет и вовсе стабильно меньше 6% и продолжает сокращаться. При этом, и в Европе и в Америке автомобильные перевозки превышают железнодорожные, в США примерно на 20%, а в Европе и вовсе в 4 раза.
